在构成城市的各项要素中，商业活动是城市之所以建立和繁荣的根基。
物物交换让城市有了最初的形态，通过交易和流通，人与人之间开始发生系统性的交往，社会分工也随着交换的扩大而出现，城市里诞生了专业从事销售与贸易的商户、物流和仓库，城市运转的基础逻辑也建立了起来。
商业之于现代城市文明的重要性就如同空气一般，它渗透在我们日常生活的细节之中不易觉察，在失去之时则瞬间感受到其不可或缺。我们多少都已经旁观或亲身体会过，失去了商业文明的城市，不再拥有往日迷人的风情姿态与可期的美妙生活，它如同发动机抛锚的机器，甚至失去了正常的运转能力来保证身处其中的人们获得基本的生活所需。
《2022城市商业魅力排行榜》各项指标主要采用的是2021年全年或截至2022年年初的数据。
今年的新一线城市依次是：成都、重庆、杭州、西安、武汉、苏州、郑州、南京、天津、长沙、东莞、宁波、佛山、合肥和青岛。与上一年相比，合肥重回“新一线”之列，沈阳则首次离开了这个名单——今年的新一线城市中没有东北城市。
15座新一线城市的名单逐步趋于稳定，持续入选的无一例外都可以被称作高度发达的商业城市——它们未必拥有更高的层级，但一定是与周边城市发生商业联系的枢纽;半数以上的城市人口都从事与商业、服务业相关的职业;消费或是以消费方式实现的各类活动是人们享受城市生活的必要组成;一部分选择留在这些城市的人，不是为了按部就班的生活，而是追求独特的自我价值。
如果不是疫情打破了城市商业演进的正常节奏，我们或许还不会停下来清醒地思考商业文明之于城市的深刻意义。它关乎的不仅仅是经济与增长，也不只是决定了城市的魅力，它还构筑起了城市的韧性。
相比2020年新冠疫情初现时的措手不及与2022年上半年奥密克戎波及的广泛性，2021年中国城市整体处于较为稳定的发展环境中。
一年的时间里，我们能够看到线上消费已基本恢复;在线下端，大型连锁品牌中断的城市下沉方案又逐步重启，商业业态的创新伴随着“网红店”的涌现持续活跃;而出于人们愈发依赖近距离商业空间的诉求，社区型的商业更快地普及和丰富起来。但复苏还没有扩展到旅游、电影、文化娱乐演出市场等领域，它们各自的链条上都尚有锁闭的环节，人们在这一层面上对于城市的诉求也被抑制了。
至少在短期之内，我们所生活的城市都需要将保护市民健康的功能提到更高的优先级上，它多少会干扰城市商业的正常运转，但同时又必须与商业力量密切配合。
而对于那些封闭了一段时间的城市来说，一个简单的事实是，要想让城市重获生机，只需要把商业逻辑还给城市本身，那只看不见的手，就会把散落的、锈蚀的、破碎的、令人头秃的零件一个个复位，无需额外再增加或改进什么，我们的城市就可以回来了。
商业文明从始至终都是城市机器的核心，它代表的不只是经济发展的数字，解决的也并不仅仅是经济问题，它关乎城市运作的效率、城市生活的品质，更指向我们对于自由的热望、对美好生活的向往。它是回答一座城市“究竟是否拥有魅力”最有分量的答案。
A 商业资源集聚度
商业文明进化的微观表现，是每一种商业模式在潜力更高的市场得到验证，然后再向其他城市拓展复制的过程。这构成了城市之间商业资源的级差，也让品牌资源汇聚成为一座城市商业繁荣最直观的标尺。
商业资源集聚度包含了大品牌青睐度、商业核心指数和基础商业指数3个二级维度，考量了城市受主流消费品牌青睐的程度、城市商圈的实力大小以及基础商业的成熟度。
从新一线城市商业数据库长期监测的170个主流消费品牌数据反馈来看，城市之间的商业差距比我们预想的更大：尾部的新一线城市还有很多未进驻品牌，尚存大量“首店”机会。首店特指品牌在某一城市第一次开店进驻的现象。每一家首店的出现，对消费者意味着新选择的增加，对城市来说则是商业能级提升的支点。
基于地理信息和空间算法识别城市商圈的边界和能级，新一线城市研究所在商业核心指数中跟踪到了不少城市的商业空间格局变动，增加了次核心商圈，或形成了多中心发展的状态。城市商业空间新格局打开了。
商圈的升级与扩容，让城市有了更强的商业资源承载力。除了品牌性商业，由餐饮店、服装店、超市、便利店等组成的城市基础商业也同样重要，它们渗透在城市细密的网络之中，构成了现代商业文明的底色。
B 城市枢纽性
城市网络的建立，消除了单个城市的脆弱性。它将商业语境中可流通的一切资源放到了更广大的范围中调配，也将城市的功能和角色分散到各个节点之上，这就在现代城市商业文明中构建起了层次丰富的抗风险系统。
城市枢纽性由城际交通基础设施指数、交通联系度、物流通达度和商业资源区域中心度指数4个二级维度构成，它不仅衡量交通和物流层面的联系强度，也将城市商业资源的辐射力纳入考虑。
从交通的联系上看，最困难的时期过去后，2021年一线城市的民航旅客吞吐量已经回升到疫情前水平的50%左右。重庆和成都的情况更好，旅客吞吐量分别已经回到疫情前的87%和84%。在民航经营效益整体不佳的情况下，航班资源总体上向商务型城市倾斜，旅游城市获得的航线资源则有所收缩。
2021年，共有9座城市新开通了高铁线路。其中最有标志性意义的是途经拉萨、日喀则、林芝和山南等地的川藏铁路拉林段通车，让青藏高原上也有了高铁。至此，尚未加入高铁网络的城市还剩56座。
公路货运在重要的城市群内部已经呈现出了更强的地域网络格局。例如在山东，除了省会济南，临沂和济宁也是重要的核心城市，它们不仅沟通了省内的货物流动，也是整个东部沿海地区货物流通的重要节点。
商业资源在城市之间的能级差异也构成了一种无形流动的势能。人们需要寻找更高阶和丰富的消费场所时，必然会去向区域商业中心城市;而品牌也需要首先在区域商业的枢纽站稳脚跟，摸清客户，并搭建起供应链基础，才能进一步向纵深的市场拓展。自我们建立商业资源区域中心度指数以来，华北和西北地区一直维持单中心的状态，华东区域以上海为核心、多个新一线城市节点均衡发展的局面也没有明显变化。
C 城市人活跃度
城市的现代商业文明，起源于人们在交往和使用城市资源的过程中所产生的各种需求。需求出现-供给满足的循环，激活或创造了城市的功能，也令它们始终充满活力。
囊括了多项互联网用户行为数据，消费活跃度、社交活跃度和夜间活跃度3个指标构成了城市人活跃度。
包括武汉在内，2020年多数湖北城市的外卖活跃度都出现了明显滑坡。但一年之后，它们在这一指数上的表现基本都恢复到了原位。这种韧性是人们的城市生活与商业活动高度融合所带来的。
